Những ‘bức tường’ ôtô điện cần vượt qua tại Việt Nam

XeThị trường Thứ hai, 26/4/2021, 14:59 (GMT+7) Những ‘bức tường’ ôtô điện cần vượt qua tại Việt Nam Ngoài pin và các vấn đề về sạc thì việc bảo dưỡng hay nguồn cung điện và các cơ sở hạ tầng mềm cũng là những thách thức dành cho ôtô điện. Đây là những vấn đề mà đại diện của Bộ Công thương, Cục Đăng kiểm cũng như các chuyên gia từ Đại học Bách Khoa và hãng Toyota đưa ra trong một toạ đàm về xe điện hóa mới đây tại Hà Nội. Ông Nguyễn Văn Phương, Phó phòng chất lượng xe cơ giới, Cục Đăng kiểm cho biết số lượng xe điện hóa (hybrid, pulg-in hybrid và xe thuần điện) ở Việt Nam hiện còn rất ít. Năm 2019 là 140 xe, tới 2020 tăng lên 900 xe và hết Quý I năm nay là 600 xe, tất cả đều là xe nhập khẩu và gần như toàn bộ là xe hybrid, hiếm có xe điện. Số lượng này quá ít để tính tỷ lệ trong tổng doanh số ôtô bán ra trên 300.000 xe. Hệ thống trạm sạc, thời gian sạc là vấn đề lớn với xe điện. Ảnh: Electrive Các hãng bắt đầu hiện thực hóa việc bán xe điện hóa như Toyota với chiếc Corolla Cross hybrid hay VinFast với 3 mẫu xe gầm cao chạy điện. Trên con đường hướng tới một thị trường xe xanh, các hãng sẽ còn gặp nhiều thách thức, cần nhiều thời gian để giải quyết. Vấn đề đầu tiên ảnh hưởng đến quyền lợi sát sườn nhất của người dùng xe điện là quãng đường di chuyển mỗi lần sạc và thời gian sạc – những yếu tố phát sinh từ pin. Với mỗi lần sạc đầy, xe điện thường đi được ít hơn nhiều so với bình xăng, chưa kể gặp các điều kiện khắc nghiệt về thời tiết thì quãng đường thực tế còn giảm xuống đáng kể. Bên cạnh đó là thời gian sạc. Nếu sạc bằng bộ sạc thông thường, tài xế sẽ phải mất cả đêm 8-10 tiếng để làm đầy pin. Vấn đề này có thể được giải quyết bằng bộ sạc nhanh, ví dụ bộ sạc nhanh của VinFast có thể đạt 180 km trong 15 phút, theo hãng công bố. Hình thức thuê pin chứ không mua cũng là cách chuyển rủi ro từ người dùng sang người bán, giúp người dùng yên tâm hơn. Tuy thời gian sạc lâu nhưng đó là khi phải sạc từ trạng thái cạn pin. Ngược lại, nếu người dùng làm quen với việc sử dụng xe điện như một thiết bị di động thì hành vi sạc này lại khá dễ tiếp cận. Ví dụ, mỗi ngày tài xế loanh quanh nội thành khoảng 100 km thì vẫn còn khá nhiều pin. Vì vậy, buổi tối chỉ cần sạc vài tiếng là đầy, sẽ tránh được nỗi lo sáng hôm sau đi làm mà pin chưa đủ. Ngoài ra, sạc điện vào buổi tối là thời gian thấp điểm, vì vậy gần như xe điện sẽ không “ngốn” công suất của các thiết bị khác. Ngay cả khi công nghệ pin và sạc đã tiên tiến, nhưng mạng lưới trạm sạc không sẵn thì người dùng vẫn phải nhận lấy những bất tiện. Nếu hầm chung cư không có cổng sạc và trạm sạc gần nhà nhất cách 1 km thì sẽ là cả một thách thức. Tài xế lại cần thêm một chiếc xe máy để di chuyển giữa nhà và nơi sạc. Hãng xe Việt đang cố gắng tạo độ phủ của hệ thống trạm sạc nhằm giảm bất tiện cho khách. Một vấn đề khác liên quan đến sự phát triển của xe điện là nguồn cung điện có đủ đáp ứng hay không, hệ thống đường điện phục vụ cho các trạm sạc tại gia đình và các khu vực công cộng cũng cần được nâng cấp để đáp ứng cho xe điện. Tuy vậy, hiện tại những chiếc xe điện của VinFast còn chưa lăn bánh, và kể cả khi lăn bánh, số lượng xe vẫn còn khá nhỏ so với khả năng cung ứng điện lưới quốc gia. Đây sẽ là câu chuyện của tương lai, khi Việt Nam có thể phát triển xe điện số lượng lớn như Trung Quốc hay châu Âu. Một cổng sạc của VinFast ở Hà Nội. Ảnh: VinFast Cuối cùng, một vị đại diện Bộ Công thương cho rằng, cơ sở hạ tầng “mềm” – các chính sách, cũng là vấn đề lớn để làm rõ nếu muốn phát triển thị trường xe điện. Hiện nay các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đều đã có các chính sách đặc trưng cho các dòng xe hybrid, plug-in hybrid, thuần điện theo các mức khác nhau, hoặc tính theo mức khí thải CO2. Trong khi Việt Nam chưa có một chính sách nào cụ thể dành riêng cho các dòng xe điện hóa. Thuế TTĐB là thứ duy nhất hiện áp dụng cho xe điện, vào khoảng 15% là ưu đãi so với xe động cơ đốt trong, vào khoảng 30-150% tùy theo dung tích động cơ. Xe lai được tính bằng 70% xe động cơ đốt trong nhưng với điều kiện tỷ trong xăng trong động cơ đó sử dụng không quá 70% số năng lượng sử dụng – một quy định được đánh giá là khá khó để áp dụng và tính toán chính xác. Hiện xe điện không chỉ là câu chuyện cạnh tranh giữa các hãng, mà là cạnh tranh quốc gia. Thái Lan và Indonesia đều đang gấp rút hoàn thiện các khung chính sách để thu hút các hãng đầu tư vào sản xuất xe điện. Chính phủ Thái Lan đặt mục tiêu đưa xe điện chiếm 30% sản lượng tới 2030 như một phần giải quyết ô nhiễm môi trường. Vì vậy, để có thể phát triển thị trường xe điện và mục tiêu to lớn hơn là ngành công nghiệp xe điện, các chuyên gia đồng quan điểm rằng thứ cần có ngay là một hệ khung chính sách ưu đãi cho người sử dụng xe điện, cho hãng sản xuất và cả cơ sở hạ tầng của các ngành liên quan như điện, điện tử. Có như vậy, Việt Nam mới kịp “dọn ổ đón đại bàng”. Nguyên Khoa Vì sao nhà sản xuất phải tái chế pin ôtô điện? Chính sách ưu đãi xe điện hóa của các nước Đông Nam Á Ôtô điện đầu tiên của Toyota lộ diện49 So sánh mức độ ô nhiễm của ôtô điện với xe xăng143 Gửi bài, câu hỏi tại đây hoặc về [email protected]   Trở lại Xe Lưu Chia sẻ