Với việc giảm khối lượng chỉ ở mọi lĩnh vực kinh doanh có thể tưởng tượng được, các nhà sản xuất ô tô đã dành phần lớn thời gian trong năm nay để giải thích việc thiếu hụt chuỗi cung ứng đang ảnh hưởng như thế nào đến sản xuất và đưa ra những hứa hẹn về xe điện.
Tuy nhiên, những lời hùng biện xung quanh vấn đề điện khí hóa đã trở nên quá khích đến mức nó nhanh chóng trở thành một vấn đề gây tranh cãi khác, dẫn đến những tranh luận ác ý khi mọi người tranh cãi để đứng về phía nào.
Một phần của điều này là do cách thức đột phá trong đó các phương tiện không phát thải đang được bán trên thị trường và sau đó được các nhà lãnh đạo thế giới chấp nhận, những người không hiểu rõ về sản xuất hoặc môi trường.
Phần lớn các cuộc tranh luận xung quanh vấn đề điện khí hóa (chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp) thiếu sắc thái và dẫn đến việc các doanh nghiệp hứa hẹn bất cứ điều gì họ có thể để cố gắng đạt được niềm tin không nghi ngờ của bạn.
Ví dụ, xe điện thường xuyên được quảng cáo là tự hào có chi phí vận hành thấp hơn đáng kể do không phụ thuộc vào nhiên liệu lỏng. Mặc dù việc tìm ra sự thật thực sự đòi hỏi một người phải thực hiện một phân tích so sánh trong khi tính đến cách thức, địa điểm và những gì bạn đang lái xe.
Thậm chí, còn có một nghiên cứu mới từ Anderson Economic Group (AEG) đang cố gắng xác định mức tiết kiệm thực sự khi đổi sang EV, nơi các nhà nghiên cứu cuối cùng quyết định ô tô chạy bằng xăng thực sự dễ dàng hơn trong ví. Tuy nhiên, điều đó cũng đòi hỏi phải làm rõ bối cảnh và các yếu tố điều kiện.
Nhưng hãy bắt đầu về vấn đề thiên vị
Đối với mọi cậu bé đậu nành yêu thích iPhone mà bay khỏi tay cầm khi nghe ai đó gọi tên hay của xe điện, sẽ có một chiếc da bọc không răng sẵn sàng xúc phạm nam tính của bạn vì nghĩ rằng có bất kỳ sự thích thú nào với điện khí.
Thịt bò thực sự duy nhất của tác giả của bạn với các phương tiện không phát thải là chúng không phải là không phát thải về mặt kỹ thuật và vẫn chưa đạt được mức kinh tế ngang bằng với những người anh em phụ thuộc vào chất đốt của chúng.
Mặc dù tôi phải thú nhận rằng không có xe điện nào trên thị trường có thể tạo điều kiện thuận lợi cho lối sống của tôi, bao gồm cả việc lái xe đường dài vài lần mỗi tháng.
Tập đoàn kinh tế Anderson có thể có những thành kiến của riêng mình. Công ty tư vấn kinh tế có trụ sở tại Michigan (có quan hệ với GM, Ford và Honda) có thể đã được thuê để điều hành xe điện, mặc dù nó không được đại diện bởi Giám đốc điều hành.
Patrick Anderson sở hữu một chiếc Porsche Taycan và dường như tin rằng điện khí hóa thực sự là một lợi ích cho môi trường. Mặc dù chúng tôi không nghi ngờ về bất kỳ tuyên bố nào gợi ý mua một món đồ chơi cuối tuần như Taycan thực sự giúp chiến thắng trong cuộc chiến chống ô nhiễm, nhưng ông Anderson cũng không bị coi là người hoàn toàn coi thường xe điện.
“Chúng là một trải nghiệm lái xe tuyệt vời. Nhưng đồng thời, chúng là một gánh nặng to lớn về thời gian và sức lực trong việc tìm kiếm bộ sạc và tính phí chúng, ”ông nói với Yahoo News trong khi quảng cáo bài báo. “Và bạn không thực sự tiết kiệm được nhiều về chi phí tính phí… bạn có thể phải trả nhiều hơn.”
Từ Yahoo:
Nghiên cứu cho thấy, một chiếc ô tô đốt trong có giá tầm trung đi được 33 dặm / gallon sẽ tiêu tốn 8,58 đô la tổng chi phí để lái xe 100 dặm với mức 2,81 đô la một gallon, nghiên cứu cho thấy. Nhưng một chiếc xe EV giá trung bình, chẳng hạn như Chevrolet Bolt, Nissan Leaf hoặc Tesla Model 3, sẽ có giá 12,95 đô la để lái xe 100 dặm về chi phí bao gồm sạc lại xe bằng bộ sạc thương mại.
Trên cơ sở hàng năm, giả sử những chiếc ô tô giá trung bình đã đi được 12.000 dặm, thì sẽ tốn 1.030 đô la để lái một chiếc ô tô đốt trong và 1.554 đô la để lái một chiếc EV. Đối với những chiếc xe sang trọng chạy 26 dặm / gallon và sử dụng xăng cao cấp với giá 3,25 đô la một gallon, chi phí để lái một chiếc ô tô đốt trong 100 dặm là 12,60 đô la.
Chi phí để lái một chiếc EV hạng sang, chẳng hạn như Taycan, Tesla Model S hoặc X hoặc Jaguar I-Pace, là 15,52 USD để đi được 100 dặm. Đó là sử dụng hầu hết các bộ sạc thương mại.
“Đó là táo với táo và bao gồm thuế EV bổ sung, phí thương mại và sạc tại nhà và phụ cấp lái xe đến trạm xăng, đối với hầu hết người Mỹ, rất ngắn so với việc lái xe đến bộ sạc thương mại cho chủ sở hữu xe EV, ”Anderson nói.
Nhưng mọi thứ vẫn có điều kiện cao, bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố cả trong và ngoài tầm kiểm soát của bạn. Ví dụ: việc tìm thấy bộ sạc nhanh ở giữa Iowa trong khi bạn đang đi ngang qua lãnh thổ xa lạ có thể là một cơn ác mộng.
Nhưng những người không chịu đi lạc xa nhà có thể chỉ cần cắm xe ở nhà và đánh dấu các điểm sạc gần đó nếu cần. Tập đoàn kinh tế Anderson dường như nhận thức được thực tế này và cố gắng giải thích điều này bằng cách đảm bảo rằng họ đã làm rõ rằng nó đã tính đến sự khác biệt về chi phí giữa sạc tại nhà (bao gồm cả phần cứng cần thiết), sạc thương mại, giảm thuế và “dặm bay” – sau đó là tài khoản cho năng lượng / tiền bị mất trong khi tìm kiếm một trạm sạc.
Giá xe cũng được tính đến, các nhà nghiên cứu lưu ý rằng xe điện thường có giá cao hơn một chút so với các loại xe đốt trong (trước khi có chính sách khuyến khích của chính phủ). Tuy nhiên, điều ít dễ bị đánh giá hơn là thời gian / tiền bạc bị mất khi chờ xe sạc và thực tế là giá điện thay đổi nhiều hơn đáng kể so với giá xăng.
Tuy nhiên, AEG tuyên bố họ đã cố gắng hết sức để xem xét chúng trước khi quyết định rằng về mặt kỹ thuật, chi phí cao hơn một chút để chạy một chiếc xe điện.
Sử dụng giá nhiên liệu ở Michigan (thường thấp hơn smidgen so với mức trung bình quốc gia) AEG phỏng đoán rằng “chi phí tiền tệ trực tiếp để lái xe 100 dặm bằng xe đốt trong (ICE) là từ 8,58 đô la đến 12,60 đô la. Xe điện được tính là chiếm khoảng từ 12,95 đô la đến 15,52 đô la cho mỗi 100 dặm ”.
Nhưng những mức trung bình đó được lấy từ một so sánh trích dẫn xe đốt trong cấp nhập cảnh, hạng trung và hạng sang (tất cả đều sử dụng nhiên liệu thương mại) so với xe điện từ hạng trung đến hạng sang (một trong số đó được ưu tiên sạc tại nhà).
Lời giải thích rõ ràng là hầu hết các xe điện được bán ra có xu hướng mang theo các thẻ giá cao hơn. Trên thực tế, những chiếc EV rẻ nhất nằm trong khoảng 30.000 USD và phần còn lại là những chiếc xe sang trọng. Nhưng điều này không tạo nên sự so sánh giữa táo và táo.
Tương tự như vậy, thật kỳ lạ khi nghĩ rằng ai đó sẽ mua một chiếc ô tô điện và sau đó dành phần lớn thời gian của họ để không sạc nó ở nhà. Tuy nhiên, sống ở New York đã cho tôi thấy rằng có một số lượng đáng kinh ngạc các chủ sở hữu Tesla thực sự đậu xe trên đường phố và thu lại phần lớn năng lượng của họ từ việc sạc thương mại chuyên dụng.
AEG cũng giả định rằng chủ sở hữu xe điện kiếm được nhiều tiền hơn người mua xe điện ICE. Mặc dù điều này là đúng, nhưng các nhà nghiên cứu cố gắng giải thích điều này bằng cách liên kết thời gian lãng phí trong quá trình tính phí với mức lương có thể bị mất.
Nhưng họ không thể cho các tài xế EV kiếm được mức lương ước tính là 70.000 đô la so với mức lương trung bình của quốc gia là 52.000 đô la (hoặc mức trung bình là 34.250 đô la) mỗi năm và hy vọng có một sự so sánh công bằng. Vì vậy, nó chỉ tăng mức tối đa của mọi người, có lẽ là một cách ngu ngốc.
Tệ hơn nữa, nó giả định rằng số phút bị mất mỗi ngày để sạc EV ảnh hưởng đến thời gian bạn có thể đã dành để làm việc – dẫn đến một khoản chi phí phụ cho những người có thu nhập cao mà có thể không bị tính phí theo giờ.
Tất cả những điều đó khiến có vẻ như nghiên cứu này là tuyên truyền chống EV nhằm chống lại tuyên truyền ủng hộ EV ra khỏi ngành. Nhưng mọi thứ có lẽ còn phức tạp hơn thế. AEG nói rõ rằng họ đã cố gắng lấy mẫu thị trường một cách hữu cơ và cuối cùng thu được những người trả lời khảo sát và nghiên cứu dữ liệu liên quan đến những người sở hữu các sản phẩm của Porsche và Tesla hơn là những người đã mua một chiếc Chevrolet Bolt đã qua sử dụng.
Xem thêm:
Dữ liệu sạc cũng được tích lũy từ các công ty năng lượng như ChargePoint và các diễn đàn trực tuyến, nơi mọi người có xu hướng tìm hiểu kỹ về các tình huống xấu nhất. Trong khi đó, việc sạc tại nhà ít được ưu tiên hơn do khó có nguồn dữ liệu đáng tin cậy hơn.
Tuy nhiên, điều đó đóng một yếu tố chính trong nghiên cứu. Sự thật mà nói, hầu hết các chủ sở hữu xe điện đã nói với tôi rằng họ không thực sự cảm thấy như họ đã tiết kiệm được bất kỳ khoản tiền nào khi sử dụng bộ sạc thương mại và cảm thấy mức giá thay đổi thật bực bội.
Nhưng những mối quan hệ đó thường biến mất khi bạn gặp phải ai đó không đi nhiều dặm và sạc tất cả ở nhà. Anderson tuyên bố rằng hầu hết các nghiên cứu so sánh EVs với ICE đều tập trung hoàn toàn vào việc tính phí tại nhà và cho rằng phí bảo trì về cơ bản thấp hơn đáng kể để đưa ra một tình huống tốt nhất.
Mục tiêu của AEG là xem xét nhiều yếu tố nhất có thể mà không trở nên vô ích. Mặc dù điều đó đã được hoàn thành, nhưng bản chất có điều kiện của các yếu tố đi vào tính toán của nó làm mọi thứ phức tạp nghiêm trọng.
Nghiên cứu thậm chí còn cố gắng đưa ra các dự phòng cho việc thiếu cơ sở hạ tầng hiện đang cản trở quá trình điện khí hóa và cách hoạt động của pin trong môi trường lạnh hơn hoặc trạng thái sạc trung bình. Anderson khẳng định rằng chi phí vận hành EV sẽ giảm xuống khi pin được cải thiện và các điểm sạc trở nên gần hơn, nhanh hơn và phổ biến hơn.
Thật đáng ngưỡng mộ nhưng vô số yếu tố đang được xem xét vẫn làm suy yếu các đánh giá tổng quát mà AEG đang cố gắng thực hiện. Và đó nên là bài học kinh nghiệm. Tất cả những thứ này đều có điều kiện rất lớn nên không có câu trả lời dễ dàng.
Từ vị trí thuận lợi của chúng tôi, có vẻ như nghiên cứu Kinh tế Anderson ủng hộ ICE. Nhưng nó vẫn hữu ích như một công cụ so sánh để sử dụng chống lại các nghiên cứu ủng hộ EV thường được đơn giản hóa quá mức.
Lời khuyên của chúng tôi là đọc cả hai và cố gắng đưa ra các quyết định trên cơ sở từng trường hợp cụ thể và lưu ý đến các yếu tố góp phần tạo nên báo cáo AEG. Tính phí thương mại dường như không phải là ơn trời cho vài năm trước và với mức giá khó dự đoán hơn và có khả năng chỉ tăng lên, có vẻ như cuộc tranh luận về điện và xăng có thể là một sự rửa sạch.
