Họ hàng kỹ thuật gần gũi của Volvo S60 thế hệ thứ hai (2010-2018) bao gồm Ford Mondeo. Nhưng hóa ra da lộn lại bền hơn theo nhiều cách Không còn xe tăng khí quyển nào trong kho vũ khí của thế hệ xe tăng Thụy Điển này.
Và chiếc Volvo S60 dễ tiếp cận nhất của thế hệ thứ hai với bộ tăng áp 1.6 series B 4164 T – nhưng than ôi, động cơ Ford nổi tiếng (AR số 7, 2013) cũng không khá hơn khi được tăng áp và phun xăng trực tiếp.
Tuy nhiên, lợi nhuận đã tăng lên, thiết bị nhiên liệu hoạt động kém hơn nhiều và có xu hướng quá nhiệt và độ nhạy cảm với nó và chất lượng của chất bôi trơn (với sự không hài lòng mà bơm dầu có dung tích thay đổi là một trong những yếu tố đầu tiên phải hứng chịu) lớn hơn nhiều. Và kết quả là – thu giữ các xi lanh và ống lót, và thậm chí phá hủy các piston.
Các máy bơm xăng chìm áp suất thấp của Ford theo truyền thống, vốn đã bám rễ vào tất cả các loại xăng Volvo, gây thêm sự phức tạp, và chúng đặc biệt sẵn sàng hỏng hóc trong thời tiết nắng nóng. Khi trời nắng nóng, tốt hơn hết là bạn không nên lái xe với đèn dự trữ nhiên liệu đang cháy, và nếu mất điện hoặc thậm chí động cơ bị chết máy, hãy để máy bơm nguội đi – có lẽ nó sẽ hồi sinh một lúc và cho phép hoạt động. .
Bánh sandwich được nén quá chặt của bộ tản nhiệt, bình ngưng và bộ làm mát trung gian làm tăng thêm sự phức tạp. Xả nó vào mỗi lần giặt và ít nhất hai đến ba năm một lần – với việc tháo dỡ.
Và hãy để ý đến mô-đun quạt (từ 60 euro cho mô-đun không phải nguyên bản đến 400 cho một mô-đun có thương hiệu, tùy thuộc vào thiết kế), trong đó mô-tơ có thể hoạt động trong vòng từ năm đến bảy năm.
Động cơ turbo hai lít của Ford, được cho là của dòng B 4204 T (8% số xe), cũng tốt hơn một chút. Mặc dù các piston ở đó ít bị nứt hơn. Nhưng những động cơ này lại càng kén chọn chất lượng nhiên liệu, thường tỏ thái độ không hài lòng bằng tín hiệu “check engine”.
Đáng ngạc nhiên, thành công nhất của “Varangians” là động cơ turbo một lít rưỡi B 4154 T trẻ nhất, được biết đến ngày nay dưới biệt danh EcoBoost trên hầu hết các Fords châu Âu. Được mua vào năm 2014 từ phiên bản 1.6 ban đầu được sản xuất cho Trung Quốc (bằng cách giảm hành trình pít-tông từ 81,4 xuống 76,4 mm), đơn vị này chỉ được đăng ký trên Volvo vào năm 2015 và không được nhiều người biết đến (chỉ 1% số xe). Động cơ này tương tự như các đối tác của nó với xu hướng làm tắc kim phun và hình thành cặn carbon trên van, nhưng nó ít gặp rủi ro nhất với việc phá hủy các pít-tông.
Nhưng về cơ bản, các đơn vị Volvo tốt hơn!
Ngay cả động cơ tăng áp hai lít hai lít của gia đình Drive-E (chiếm 5% số ô tô) xuất hiện sau đợt tái sản xuất năm 2013, mặc dù rất khắt khe về tính thường xuyên và chất lượng dịch vụ, vẫn đặt ra câu hỏi chủ yếu là do van luyện cốc.
Bạn có thể đổ lỗi cho “fives” 2.0 và 2.5 (cho 36% số xe ô tô) của dòng B 5204 T và B 5254 T cho hệ thống thông gió cacte không thành công lắm: một ống mỏng dễ bị tắc và màng cao su của lọc tách dầu, đã bị rò rỉ sau 70-100 nghìn km, thông báo về sự cố hú còi tuyệt vời. Về mặt chính thức, mô-đun (200 euro) thay đổi trong quá trình lắp ráp, nhưng những người thợ thủ công đã thành thạo việc sửa chữa.
Sau 5 đến 6 năm, do lỗi của van điều khiển (100 euro lắp ráp với đường ống), máy bơm chân không có thể bắt đầu phát ra âm thanh không liên quan (350 euro). Một tuabin (1000 euro) sẽ đạt 300-350 nghìn km vững chắc chỉ khi bộ trung hòa đặt gần đó cảm thấy tốt.
Dây đai trong bộ truyền động của các bộ phận phụ trợ có thể bay ra và rơi xuống dưới cánh tay của bộ truyền động đai thời gian. Trong đó, sau 100-120 nghìn km, nếu do lỗi phớt dầu của khớp nối bộ chuyển pha (250 euro một chiếc), dầu có thể lọt vào – đừng bỏ qua các vết bẩn trên vỏ.
Động cơ diesel rất hiếm (chiếm 2% số ô tô), nhưng nguồn lực của đơn vị D 5244 T, ra mắt năm 2001 trên chiếc sedan S80, thì chưa đến nửa triệu km! Tuy nhiên, dây đai phải được giám sát: đứt có thể làm hỏng ghế của bộ nâng van thủy lực ở đầu xi lanh (3400 euro). Và sau mỗi 40-50 nghìn km, hãy quan tâm đến độ sạch của bộ phận cánh đảo gió và hệ thống thông gió cacte – cũng như hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR): sau 100 nghìn km, van có thể bị kẹt do đóng cặn.
Một gánh nặng khác của động cơ Ford 1.6 phổ biến là “robot” Getrag DCT450 (hoặc MPS6, theo Volvo). Số phận của đơn vị có bộ ly hợp “ướt” không đáng buồn bằng đối thủ “khô” 6DCT250 (AP # 3, 2019). Nhưng gót chân Achilles của anh ấy là bộ ly hợp được tắm trong một bể dầu chung với bộ phận bánh răng và thân van – tức là số phận của bộ phận này phụ thuộc hoàn toàn vào độ tinh khiết của dầu. Các sản phẩm mài mòn ly hợp gây hại cho cả hệ thống thủy lực điều khiển với solenoids và cơ khí (phuộc chuyển số, bộ đồng bộ của bánh răng thứ nhất và thứ hai, và trong các trường hợp nâng cao, bánh răng có bộ vi sai) với bơm dầu cùng một lúc.
Vì vậy, đơn vị thường rơi vào tình trạng phân rã đã lên đến 150 nghìn km thay vì 200-250 nghìn km trên lý thuyết với một thái độ cẩn thận. Và thần dược của tuổi trẻ dĩ nhiên là dầu mới đi ít nhất 45-50 vạn km và thay lọc ở mỗi Bộ GTVT.
Hướng dẫn vận hành khuyến nghị sử dụng các loại dầu động cơ tổng hợp độc quyền có cấp độ ASEA A5 / B5 trong động cơ. Hơn nữa, với một số lượng không nhỏ theo tiêu chuẩn hiện đại – từ 4 đến 6,8 lít, tùy thuộc vào kiểu động cơ, cho phép nhà sản xuất tuyên bố khoảng thời gian thay thế khuyến nghị là 20 nghìn km (nhưng ít nhất một lần một năm) và thực tế không phụ thuộc vào hoạt động điều kiện.
Tuy nhiên, tôi khuyên bạn nên đi chệch hướng khuyến cáo và thay nhớt máy thường xuyên hơn một chút, ít nhất sau 15 nghìn km, nếu bạn thường xuyên lái xe trong chế độ thành phố và đặc biệt là khi bạn đang tắc đường. Điều quan trọng cần nhớ là bộ lọc trong hệ thống thông gió cacte, được cập nhật sau ba lần thay dầu (mỗi 45-60 nghìn km).
Độ nhớt của dầu động cơ có thể là 0W-30 / 5W-30 hoặc 0W-40 / 5W-40. Đối với những chiếc xe cũ hơn được vận hành ở Moscow, tôi sẽ chọn 5W-40 để bù cho độ hở gia tăng trong các bộ phận và không phải trả quá nhiều cho các đặc tính nhiệt độ thấp quá mức của các sản phẩm SAE 0W-XX.
Hộp số, tùy thuộc vào thiết kế, yêu cầu 2-2,1 lít dầu với phê duyệt MTF 97309 (giống như API GL-4, chất tổng hợp dựa trên polyalphaolefin) cho “thợ máy” hoặc 7 lít dầu với phê duyệt JWS 3309 (Dexron cấp III và cao hơn) cho “máy”. Khoảng thời gian thay dầu trong mọi trường hợp là 60 nghìn km.
Không có yêu cầu đặc biệt nào đối với chất làm mát – chỉ cần nước trong thành phần của nó đáp ứng các yêu cầu của STD 1285.1, do đó, chất làm mát lobrid hiện đại (công nghệ Si-OAT) với sự chấp thuận của ASTM 6210 có thể được sử dụng khi chuyển sang chất chống đông từ khác nhà chế tạo.
Dầu phanh phải tuân theo DOT-4, tần suất thay thế – hai năm một lần hoặc 60 nghìn km.
